Przystanek przy ulicy Błażeja wieńczy pierwszy etap nowoczesnej trasy na poznańskie Naramowice, oddany do użytku wiosną 2022 roku. Wyróżnia się on brakiem tradycyjnej pętli, którą zastąpiono kompaktową krańcówką z rozjazdem trapezowym, idealnie wkomponowaną w gęstą zabudowę osiedla. Obsługę pasażerów zapewniają tu wyłącznie tramwaje dwukierunkowe, zdolne do zmiany kierunku jazdy bez konieczności zawracania na dużym kole. Specyficzna budowa torowiska stanowi techniczny fundament pod przyszłe, sprawne przedłużenie linii w stronę Umultowa.

Pętla otwarta 27 lipca 1975 r. po likwidacji pętli na ulicy Bolkowickiej (w związku z przebudową Grunwaldzkiej na dwujezdniową pomiędzy ulicami Jugosłowiańską a Jawornicką). Do listopada 2012 obok pętli Budziszyńska znajdowały się tory odstawcze, na których nocowały tramwaje.

Pętla na Dębcu to historyczny węzeł komunikacyjny położony w południowej części Poznania, u zbiegu ulic 28 Czerwca 1956 r. oraz ul. Opolskiej. Jej historia sięga 11 grudnia 1948 roku, kiedy to oficjalnie zastąpiła ślepy tor kończący się wcześniej na wysokości ul. Świętej Trójcy. Przełomowym momentem była rozbudowa w marcu 1985 roku, która nadała pętli obecny, układ torowy. Podczas prac przebudowana została także cała pętla. Dobudowano wówczas trzeci tor oraz tor odstawczy. Z myślą o motorniczych oraz dyżurnych ruchu, wybudowano budynek dyżurnego wraz z zapleczem socjalnym dla kierujących tramwajami. Modernizacja z czerwca 2015 roku dostosowała perony do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. We wrześniu 2021 roku obiekt zyskał nazwę „Dębiec PKM”, co podkreśla jego kluczową lokalizację tuż obok przystanku kolejowego Poznań Dębiec, umożliwiając przesiadki między tramwajem, autobusem a pociągami regionalnymi. Kołowa konstrukcja pętli na Dębcu pozwala na obsługę taboru każdego typu, od zabytkowych eNek po najnowsze składy niskopodłogowe.

Koncepcja doprowadzenia tramwaju na Franowo pojawiała się w planach miejskich od wielu dekad, jednak realizacja nastąpiła dopiero w drugiej dekadzie XXI wieku. Kluczowym impulsem była decyzja o budowie nowoczesnej zajezdni, która miała odciążyć wysłużone obiekty przy ul. Madalińskiego i ul. Gajowej. Prace budowlane ruszyły w 2011 roku i obejmowały stworzenie całkowicie nowej trasy od osiedla Lecha, gdzie wcześniej znajdowała się pętla.

Otwarcie trasy i pętli nastąpiło 11 sierpnia 2012 roku. Inwestycja ta była wyjątkowa w skali kraju ze względu na przebieg torowiska – znaczna część trasy (ponad 1 km) została poprowadzona w tunelu, co sprawia, że odcinek ten nazywany jest "poznańskim metrem". Pętla Franowo stała się punktem końcowym dla linii obsługujących górny taras Rataj.

Sama pętla charakteryzuje się nietypowym układem. Jest ona zintegrowana z ogromnym kompleksem Zajezdni Franowo, która została oficjalnie oddana do użytku w maju 2014 roku. Obiekt ten zajmuje powierzchnię 17 hektarów i posiada ponad 10 kilometrów torów odstawczych. Pętla pełni funkcję bramy do tego kompleksu, umożliwiając tramwajom zjazd do hal przeglądowych i postojowych.

Ważnym elementem przyszłości tego węzła jest planowana integracja z koleją w ramach Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. Na Franowie, w bliskim sąsiedztwie pętli tramwajowej, planowana jest budowa przystanku kolejowego na tzw. towarowej obwodnicy Poznania. Inwestycja ta ma na celu otwarcie obwodnicy dla ruchu pasażerskiego, co pozwoliłoby mieszkańcom i pracownikom okolicznych centrów logistycznych na szybki dojazd do pętli Franowo pociągiem, a następnie kontynuowanie podróży tramwajem w głąb miasta.

Węzeł Franowo odgrywa również ważną rolę w transporcie aglomeracyjnym. Dzięki bliskości dużych centrów handlowych oraz południowej obwodnicy Poznania, pętla stanowi ważny punkt przesiadkowy. W 2021 roku znaczenie węzła zostało dodatkowo podkreślone w kontekście spójności nazewnictwa w poznańskim systemie transportowym.

Tramwaje na Górczyn dotarły pod koniec XIX wieku – najpierw 9 kwietnia 1898 roku oddano pojedynczy tor tramwajowy do ul. Augusty (Niegolewskich), by następnie przedłużyć go do mijanki końcowej na Górczynie (na wysokości dzisiejszej ul. Knapowskiego). Tramwaje na Górczyn dotarły po raz pierwszy 19 maja 1898 r. Była to pierwsza linia w całości projektowana jako trasa zelektryfikowana.

Kolejny impuls rozwojowy przyniósł rok 1928 i przygotowania do Powszechnej Wystawy Krajowej (PeWuKa). Trasę wydłużono, by skomunikować tereny wystawowe i robotnicze osiedla z dzisiejszą stacją kolejową Poznań Górczyn. Końcówka znajdowała się przy ówczesnej Alei Czechosłowackiej (dzisiaj byłby to tern mniej więcej łąki po drugiej stronie wiaduktu).

Właściwa pętla tramwajowa – w formie zamkniętego toru – powstała dopiero w czasie okupacji, w czerwcu 1942 roku. Zlokalizowano ją dokładnie tam, gdzie dziś znajduje się dworzec autobusowy. Było to rozwiązanie nowoczesne jak na tamte czasy, będące dopiero drugą taką konstrukcją w Poznaniu. W związku z rosnącym ruchem, pętlę tramwajową rozbudowano w 1954 r. o drugi tor.

Przełomowym momentem była budowa Wiaduktu Kosynierów Górczyńskich, która rozpoczęła się w 1969 roku. Inwestycja ta wymusiła stworzenie tymczasowego układu torowego w miejscu dzisiejszej ul. Ściegiennego. Dopiero we wrześniu 1972 roku pasażerom oddano do użytku zintegrowany węzeł, który połączył tramwaje, autobusy oraz nową infrastrukturę drogową.

Dzisiejszy wygląd Górczyn zawdzięcza jednak modernizacji z 1999 roku. To wtedy pętla tramwajowa zyskała swój obecny kształt, choć została nieco zmniejszona, by zrobić miejsce pod planowaną w przyszłości III ramę komunikacyjną. Równolegle w miejscu starej pętli wyrósł nowoczesny dworzec autobusowy z siedmioma peronami, który do dziś obsługuje zarówno linie miejskie (MPK), jak i podmiejskie (z Komornik czy Lubonia).

We wrześniu 2021 roku zmieniono nazwę pętli poprzez dodanie członu PKM (Poznańska Kolej Metropolitalna).

Budowa tramwaju na Junikowo wzdłuż ulic Grunwaldzkiej ciągnęła się przez całe dziesięciolecia. W 1910 r. tramwaje docierały do Koszar Trenów znajdujących się przy dzisiejszej ulicy Wojskowej. Na początku 1927 roku przedłużono tor o 300 metrów do szpitala Diakonisek. Następnie, w 1931 roku wykorzystując materiał rozbiórkowy z trasy tramwajowej do Wesołego Miasteczka na Pewuce, przedłużono trasę z Błoń Grunwaldzkich (łąki za szpitalem Diakonisek) do ulicy Ostroroga. Pod koniec 1936 roku rozpoczęto prace przy położeniu jednotorowego odcinka tramwajowego o długości 1050 metrów z Ostroroga do Osiedla Grunwaldzkiego, popularnie nazywanego w tamtym okresie „Abisynia” (dzisiaj są to okolice ul. Palacza). Odcinek ten otwarto 31 grudnia 1936 r. Po wojnie przystąpiono do dalszych prac - 21 grudnia 1949 r. oddano do użytku 2850 metrów podwójnego toru przedłużonej trasy. Tramwaje kończyły swój bieg na przystanku przy ulicy Junikowskiej, a po ukończeniu budowy przepustu pod ulicą dla Strumienia Junikowskiego, kursy wydłużono do pętli w pobliżu głównej bramy cmentarza, którą uruchomiono 15 kwietnia 1950 roku. Trasa do Junikowa była „prezentem urodzinowym” poznańskich tramwajarzy na 70 urodziny Józefa Stalina.

Przez dziesięciolecia tramwaje kończyły bieg na pętli zlokalizowanej bezpośrednio przy wejściu na Cmentarz Junikowski. Jednak wraz z rozwojem aglomeracji i rosnącym ruchem samochodowym z kierunku Plewisk i Skórzewa, stara infrastruktura przestała wystarczać. Kluczowa zmiana nastąpiła w latach 2012–2013, kiedy przeprowadzono gruntowną modernizację trasy wzdłuż ul. Grunwaldzkiej, obejmującą budowę nowoczesnego węzła przesiadkowego.

Nowa pętla została oddana do użytku 1 września 2013 roku. Inwestycja ta całkowicie zmieniła charakter tego miejsca – tory tramwajowe zostały wydłużone i przesunięte bliżej linii kolejowej Poznań – Kunowice (Berlin). Sercem węzła stał się wspólny terminal autobusowo-tramwajowy zintegrowany pod jednym dachem, co pozwala pasażerom na wygodne przesiadki „drzwi w drzwi” bez konieczności opuszczania zadaszonego peronu.

Istotnym elementem węzła jest bezpośrednie sąsiedztwo przystanku kolejowego Poznań Junikowo (odległość około 800 metrów). Dzięki temu pętla stała się modelowym przykładem integracji w ramach Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. Pasażerowie przyjeżdżający pociągami regionalnymi z kierunku Opalenicy czy Nowego Tomyśla mogą w ciągu kilku minut zmienić środek transportu na tramwaj jadący bezpośrednio do centrum Poznania.

W 2021 roku, podobnie jak w przypadku innych strategicznych punktów styku różnych środków transportu w mieście, do nazwy pętli oficjalnie dodano człon PKM.

W latach 50. XX wieku w północno-wschodnich dzielnicach Poznania powstawały nowe osiedla mieszkaniowe i zakłady przemysłowe. Aby zapewnić mieszkańcom komunikację z centrum, wybudowano nowe odcinki torowisk tramwajowych na prawym brzegu Warty – na północ od dzisiejszego ronda Rataje w kierunku Zawad, a następnie na wschód wzdłuż ulicy Warszawskiej. Dnia 4 grudnia 1959 roku uruchomiono pętlę tramwajową na osiedlu Warszawskim przy ul. Łomżyńskiej.

Była to końcowa stacja tramwajów kursujących z centrum w kierunku Rataj i Starołęki, m.in. linii „ósemki”. Pętla obsługiwała zarówno ruch pasażerski mieszkańców osiedli, jak i pracowników pobliskich zakładów przemysłowych, w tym zakładów Pomet. W jednej trzeciej kosztów budowy trasy partycypowały Zakłady Metalurgiczne Pomet, a jej otwarcie nastąpiło z okazji Dnia Odlewnika.

Choć funkcjonowała stosunkowo krótko, pełniła ważną rolę w rozwoju komunikacji wschodnich części miasta i była pierwszym krokiem w kierunku dalszego przedłużenia torowisk.

W miarę rozwoju osiedli na wschód od ul. Łomżyńskiej oraz zwiększającego się znaczenia cmentarza Miłostowskiego, konieczne stało się wydłużenie linii tramwajowej.

W związku z tym, 1 maja 1974 roku oddano do użytku nową pętlę tramwajową Miłostowo, znacznie dalej na wschód od wcześniejszej pętli przy Łomżyńskiej. Nowa pętla zastąpiła starsze zakończenie trasy, poprawiając przepustowość i efektywność obsługi ruchu tramwajowego.

Pętla Miłostowo stała się końcowym punktem tras łączących centrum miasta z wschodnimi dzielnicami, w tym z osiedlami i terenami cmentarnymi, zapewniając sprawną komunikację dla rosnącej liczby mieszkańców i użytkowników transportu publicznego.

W ostatnich latach pojawiły się także pomysły, by trasę tramwajową przedłużyć jeszcze dalej — poza granice Poznania, do sąsiedniego Swarzędza. Dyskusje na ten temat trwają od kilku lat, a w lipcu 2023 roku miasta Poznań i Swarzędz, wraz z lokalnym zakładem przemysłowym Volkswagen Poznań, podpisały list intencyjny, w którym zadeklarowano chęć wspólnej analizy możliwości wydłużenia trasy tramwajowej.

W 2025 roku Rada Miasta Poznania przyjęła uchwałę umożliwiającą rozpoczęcie formalnych prac nad oceną opłacalności i funkcjonalności takiego połączenia. Analiza ma określić między innymi, które ulice mogłyby prowadzić torowisko, jakie byłyby koszty inwestycji oraz potencjalne korzyści dla pasażerów.

Choć obecnie nie istnieje harmonogram budowy ani decyzja finansowa, sama inicjatywa pokazuje, że pętla Miłostowo nadal pełni rolę punktu wyjścia dla dalszego rozwoju komunikacji tramwajowej w kierunku wschodnim. Jeśli plany zostaną zrealizowane, tramwaje mogłyby w przyszłości łączyć centrum Poznania nie tylko z osiedlami i terenami cmentarnymi, ale także ze Swarzędzem, tworząc spójną oś transportową na wschodnich przedmieściach miasta.

Decyzja o wybudowaniu bezpośredniego połączenia tramwajowego do Starołęki wynikała z konkretnych potrzeb transportowych związanych z dynamicznym rozwojem przemysłu na tej terenie. W miarę jak w Starołęce ruszyła rozbudowa zakładów przemysłowych – zwłaszcza Zakładów Maszyn Żniwnych i fabryki Stomil – zarówno dla samych przedsiębiorstw, jak i dla lokalnych mieszkańców brakło efektywnego połączenia komunikacyjnego na odcinku Rataje–Starołęka. Choć niektóre zakłady transportowały swoich pracowników własnymi autami ciężarowymi, rozwiązanie to nie mogło zaspokoić pełnych potrzeb transportowych rosnącej liczby zatrudnionych w dzielnicy robotników. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, uwzględniając te trudności, postanowiło przedłużyć linię tramwajową od ulicy Krzywoustego aż do Fabryki Maszyn Żniwnych na Starołęce.

Prace budowlane rozpoczęły się w marcu 1955 roku, choć postępowały wolniej niż zakładano z powodu niekorzystnych warunków atmosferycznych i niespodziewanej przeszkody w postaci prywatnych ogrodów, przez które przebiegała planowana trasa. Problem ten ostatecznie rozwiązano, przenosząc ogrodnictwo na inną parcelę. Budowę prowadzili pracownicy MPK – trzy brygady: spawaczy i monterów, którzy układali podkłady i szyny, podczas gdy Miejskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych wykonało prace przygotowawcze, w tym przygotowanie torowiska i rowów drenarskich.

Interesującym rozwiązaniem techniczny było zastosowanie kolejowych podkładów i szyn zamiast tradycyjnych tramwajowych, co było zarówno tańsze jak i lżejsze. Wokół budowy linii powstał komitet czynów społecznych przy Dzielnicowej Radzie Narodowej Nowe Miasto. Pracownicy Stomila zadeklarowali 5 tysięcy roboczogodzin, pracownicy Fabryki Maszyn Żniwnych zobowiązali się przepracować 1500 godzin, a inne zakłady dostarczyły sprzęt – ciągniki i spychacze. Brygady robocze, pod kierownictwem Stefana Ludwiczaka, Stanisława Pacholaka i Józefa Laskowskiego, zobowiązały się ukończyć inwestycję do 22 lipca 1955 roku, zamiast pierwotnie planowanego końca listopada. Ostatecznie trasę udało się ukończyć jeszcze szybciej - 19 lipca 1955 r. Trasa wiodła od dzisiejszego ronda Rataje, dalej wzdłuż nasypu ul. Rataje (obecnie Zamenhofa) i dalej ulicą Starołęcką aż do zakładów Lechia i Stomil. Wraz z otwarciem pętli w 1955 roku, skierowano do niej linię tramwajową nr 13

W 1967 roku linię przedłużono dalej na południe wzdłuż ul. Starołęckiej aż do ul. Fortecznej.

Od 1978 roku pętla Stomil zaczęła wchodzić w rolę "rezerwy strategicznej". Linia nr 4, która dotychczas jako jedyna kończyła swoje kursy przy Stomilu, została wydłużona do Starołęki. Nie została zlikwidowana (co często działo się w innych miastach z nieużywanymi pętlami), lecz zachowana na wypadek awarii lub konieczności skracania tras. W godzinach szczytu nadal zdarzały się kursy "bisowe" kończące na Stomilu, ale regularny ruch liniowy przeniósł się kilkaset metrów dalej na południe. W latach 70. i 80. pętla była wykorzystywana głównie do odstawiania uszkodzonych wagonów oraz jako punkt postojowy dla taboru technicznego.

Tramwaje powróciły na Stomil dopiero 1 października 1992 roku, gdy z pętli Osiedle Lecha przedłużono linie nr 5.

1 września 2020 roku w Poznaniu otwarto nową trasę tramwajową od Ronda Żegrze do nowej pętli przy ulicy Unii Lubelskiej. Ta nowoczesna pętla, wyposażona w pełną infrastrukturę przesiadkową, przejęła rolę, którą potencjalnie mogłaby pełnić pętla Stomil w przypadku rewitalizacji. Linia nr 5 została na stałe skierowana do Unii Lubelskiej, ostatecznie przekreślając szanse na powrót stałego ruchu liniowego na Stomil.. Decyzja ta wynikała z planu optymalizacji tras tramwajowych i zmniejszenia kosztów operacyjnych poprzez skrócenie trasy linii nr 5 o około 675 tysięcy złotych rocznie.

​Równocześnie z otwarciem nowej trasy, Zarząd Transportu Miejskiego podjął decyzję o zmianie nazwy zespołu przystankowego. Z dniem 1 września 2020 roku, po 65 latach, nazwa "Stomil" zniknęła z map komunikacyjnych Poznania. Zastąpiła ją nazwa "Starołęka Mała".   

Decyzja ta była podyktowana kilkoma czynnikami:

• Polityka dekomercjalizacji: Miasto dążyło do usuwania nazw pochodzących od podmiotów komercyjnych (nawet tych historycznych jak Stomil) na rzecz nazw geograficznych. Rzecznik ZTM, Bartosz Trzebiatowski, argumentował, że "Stomil to nazwa o charakterze komercyjnym", podczas gdy "Starołęka Mała" odwołuje się do historycznej wsi.   
• Porządkowanie topografii: Nazwa "Starołęka Mała" precyzyjnie lokalizuje pętlę w strukturze dzielnicy, odróżniając ją od "Starołęki Wielkiej" (rejon pętli Forteczna/PKM).
• Sygnał zmiany funkcji: Zmiana nazwy zbiegła się z oficjalnym komunikatem, że pętla przestaje pełnić rolę krańca liniowego i staje się obiektem technicznym/przelotowym.

Dziś pętla Starołęka Mała (dawniej Stomil) funkcjonuje wyłącznie w sytuacjach awaryjnych. Nie jest regularnie obsługiwana przez żadną linię tramwajową, znajdują się przy niej dwa przystanki przelotowe. Gdy prace torowe uniemożliwiały dojazd do głównej pętli Starołęka (PKM) przy ulicy Fortecznej (np. z powodu przebudowy stacji prostownikowej lub wymiany rozjazdów), tramwaje jadące od centrum i Rataj były skracane do pętli Starołęka Mała.Pętla regularnie ratuje sytuację podczas Poznań Maratonu. Gdy trasa biegu odcina dojazd do Starołęki PKM, linie tramwajowe (np. 12, 13) są skracane do Starołęki Małej. Dzięki temu mieszkańcy Rataj nie tracą całkowicie połączenia tramwajowego, a tramwaje nie muszą zjeżdżać do zajezdni, lecz mogą oczekiwać na pętli na odblokowanie trasy.

Torowisko jest utrzymywane w stanie sprawności, choć widać na nim upływ czasu. Wymaga okresowych prac konserwacyjnych, by bezpiecznie obsługiwać nowoczesne tramwaje niskopodłogowe (Solaris Tramino, Moderus Gamma), które są bardziej wrażliwe na nierówności toru niż stare Konstale 105Na.